59) SALIDA AL PATIO CON LOS NIÑOS MAYORES...:)






Esta será otra de esas ocasiones en donde no hablo de remolques en mi blog. Pero honestamente creo que la ocasión lo vale. En mis 3 anteriores entradas hable acerca de mi incursión en el mundo de las bicicletas con asistencia eléctrica y de cómo había adaptado un kit de motor central en mi bici. Los que leísteis esas entradas visteis que me quedó pendiente adaptar del todo los dos platos en el motor así es que antes que nada, explicaré como he solventado la cuestión

Recordaréis que debido a la generosa anchura del pedalier de mi bici, el conjunto de platos que monté a la salida del motor quedaba demasiado separado del cuadro respecto a como sería deseable para que la acción del desviador fuera funcional. Por ello, el recorrido ascendente del mismo no daba para que la cadena subiera sobre el plato grande. La solución ha pasado por montar un soporte de desviador en el que una vez fijado dicho desviador, quedara lo suficientemente cercano a los platos para que dicho recorrido alcanzara el plato grande. La verdad es que no ha sido sencillo y he tenido que hacer varios prototipos pero finalmente lo he conseguido. Además me he tenido que enfrentar a una cuestión con la que no contaba. Los desviadores modernos como el que he usado, estan pensados para cambios de 10 y de 11 velocidades . Por ello el canal por donde circula la cadena es de paso mas estrecho que uno de los antiguos de 9 velocidades ( casi 1,5 mm de diferencia en el caso de un XT antiguo y el XT moderno que he montado). Con ello el ajuste se dificulta cuando uno encima esta haciendo que por en medio pase una cadena de 9 velocidades como ha sido el caso (  que es casi 1mm mas ancha que una de 10 o de 11). Inisitir que esto ha sido debido a la particular clase de bici en la que he hecho la transformación. En una mas convencional hubiera sido todo mucho mas sencillo.
Vista  frontal del nuevo soporte del desviador

Vista trasera de la abrazadera donde se fija la aplaca donde ancla el desviador



Así pues finalmente he montado dos platos de 32 y de 40 dientes y en el cassette he conservado la configuración de 9 velocidades con un desarrollo de 11/36. En el futuro intentare convertirlo en 10/40  sustituyendo el piñón de 11 por uno de 10 en el inicio del cassette y quitando el piñón de 15 y usando el espacio restante para montar un 40 en el final. De ese modo ganare algo de velocidad de crucero para rutear con menos carencia y también capacidad de escalada con el consiguiente ahorro gasto de watios de batería.







Varias vistas del desviador una vez montado y ajustado


Con todo y una vez montada, la bicicleta ha quedado en unos contenidos 18 kilos y 500 grs. Algo más de 2 kilos menos que una eléctrica de serie de las actuales y por supuesto con una bateria de 15 Ah montada





Una vez solventé el problema del plato me dedique a hacer alguna que otra salida de ajuste pero me quedaba pendiente la odiosa comparación con bicicletas de asistencia eléctrica de serie.

Así pues me puse en contacto con mi amigo Ferrán Pruneda del portal  especializado en bicicletas eléctricas de MTB (www.e-mtb.es) para ver de que modo podíamos coincidir en una ruta con su recién adquirida HAIBIKE X-DURO de la cual ya hizo un excelente comentario en su blog ( http://e-mtb.es/2015/05/full-review-haibike-xduro-allmtn-rx/ ) que os recomiendo leer. Cuando contacte con él, se dio la feliz casualidad de que Ferrán iba a hacer un ensayo de una FS RACE que es el buque insignia de la marca francesa MOUSTACHE y podía acompañarme con ella aprovechando dicho ensayo. Se trata del mejor modelo de doble suspensión con equipamiento “pata negra” de la marca francesa. No en vano su precio está en torno a los 6000 euros. Por añadidura nos iba a  acompañar un amigo de Ferrán con su HAIBIKE X-DURO RX así es que no iba a ser una bicicleta con System Bosch de ultimísima generación con la que me podría medir, sino con dos. Ahora quizás entendáis porque he titulado esta entrada como lo he hecho

La verdad es que he de confesar que tenia cierto vértigo sabiendo que iba a salir con dos bicicletas de esa entidad que además iban a ir montadas por dos “power rangers” de 30 y pocos años….jeje. Pero lo que estaba claro es que si había un modo de saber  si de veras  mi “e-Stumpjumper” era comparable a un modelo ex profeso diseñado como bicicleta de asistencia eléctrica era ese.

El día que nos vimos y tras descargar sus bicis me entro cierto complejo de inferioridad. MI veterana Stumpy parecía empequeñecida al lado de aquellos dos purasangres de montaña. El colorido de ambas bicis nada tiene que ver con el negro del carbono de mi cuadro y además es evidente la diferencia de tamaño entre una bicicleta de ruedas de 26 como la mía y una con ruedas de 27,5 como las que lleva la HAIBIKE o una combinación de 27,5 detrás y 29 delante como equipa la MOUSTACHE. La verdad es que ambas bicicletas son preciosas con aspecto endurero, neumáticos de bastante balón, geometrías agresivas etc. por no hablar del imponente motor Bosch Performance que montan las dos

Nos pusimos en marcha y  no tardé mucho en apreciar que desde luego no se pedalea igual con 50 años que con treinta y pocos….su carencia aun en plan tranquilo era superior a la que yo llevo cuando voy solo y aunque los tres íbamos con niveles de asistencia muy bajos llevábamos un ritmo bastante vivo que me hizo ver que ese día yo iba a sudar más de lo habitual…jeje. Confirmé una vez más, que con una bici de 26 pulgadas y a igualdad de carencia vas más despacio que con 27,5 o con 29. Es innegable que con los nuevos tamaños de rueda se avanza más deprisa sin darse uno cuenta. No es que sea mucho pero un mismo biker que con su 26 llanea a 18 o 19 km/h pedaleando en plan contemplativo, va a 22 o a 23 con una bici de ruedas de más pulgadas.

Poco a poco fuimos alcanzando la zona en donde se inicia la subida y justo cuando empezaba…CATACRAC!.. rompí la cadena. Creo que es la segunda vez en mi vida que rompo una cadena pues soy muy escrupuloso en su mantenimiento y en su sustitución cuando toca pero lo cierto es que durante todas las pruebas y ajustes que tuve que hacer para la adaptación de la transmisión de dos platos, la corte y uní varias veces por no decir los innumerables enganchones y roces que padeció para su ajuste. Asi pues digamos que envejeció prematuramente durante ese proceso y termino cediendo de modo inoportuno cuando menos debería haberlo hecho. Consciente de ello y pese a que la arreglamos, me decidí por colocar una cadena nueva aprovechando que pasábamos junto a una tienda de bicis. Pensé que era mejor no arruinar una salida por culpa de una cadena envejecida. No quería que por culpa de una nimiedad mecánica se desluciera el comportamiento general de mi bici.

Resuelto el problema reemprendimos la marcha y ya nos metimos de lleno en jabón. La verdad es que en un caso como este el mejor indicador de que vas bien es si puedes seguir el ritmo y la marcha de tus compañeros de salida. No es que el recorrido tuviera dificultades técnicas pero es en evidente ascenso y  yo iba detrás de ambos haciendo un poco la goma por momentos. La solución pasaba por tirar de más asistencia pero eso hubiera sido “hacer trampas”. Las tres bicicletas hicimos todo el recorrido de subida con niveles de asistencia bastante reducidos dejando solo para momentos muy puntuales las posiciones altas de asistencia y con toda honestidad pudo decir que en ningún momento me pareció que mi bici tuviera deficiencias de tracción o de potencia respecto a las dos “Bosch System”. Es más, me atrevo a asegurar que el motor Bafang de mi bici es más silencioso que el Bosch lo cual hasta debo confesar que me sorprendió. Por el contrario, la suavidad de la transmisión y lo silencioso de ambas Bosch es simplemente insultante y más silenciosa que la mía.  La gestión electrónica del sistema hace que en ningún momento se escuchen tirones ni saltos de cadena en sus cambios. Sin duda contribuye a ello que las Bosch solo llevan una corona de salida en el motor con lo cual ya no hay ruidos de desviador ni de subidas o bajadas de cadena que valgan. Por añadidura  el modelo de HAIBIKE que me acompañaba montaba 10 piñones y la MOUSTACHE 11 con un impresionante 10/40. Eso unido a la asistencia las convierte en escaladoras agiles y efectivas. Además, si bien en la mía he resuelto de un modo bastante acertado el tema de los dos platos ( modestamente) inevitablemente la cadena trabaja con algo más de cruce del que sería deseable. Con ello los cambios no son lo suaves que son en una bici como las que me acompañaban en donde -repito- por no haber no hay ni desviador

Poco a poco van cayendo los kilómetros de subida (en ese momento llevamos unos 24 km de ruta de los cuales 18 son de ascensión. En total unos 700 metros de acumulado)) y es entonces cuando se me ocurre preguntar por el nivel de gasto de batería que llevan las Bosch. Tanto una como la otra llevan gastado algo más de un tercio de su capacidad cuando la mía aun no ha agotado del todo la primera de las 4  rayas que marcan su capacidad. Es decir que la mía esta mas o menos en un 75% y las Bosch más o menos un 60%. Está claro que llevar dos platos en el pedalier hace que se economice batería aun incluso cuando uno se enfrenta  un moderno motor con gestión electrónica como el Bosch.

Cuando alcanzamos el punto de ascensión máxima de la salida aprovechamos para descansar un poco y hacer 4 fotos. Aprovecho para echar un vistazo con más atención a las dos bicicletas que me acompañan y sin duda son dos excelentes opciones a la hora de pensar en una MTB eléctrica. Ambas tienen una geometría muy similar con un lanzamiento de horquilla prácticamente idéntico así como una longitud de vainas también muy semejante. Ambas equipan horquilla y amortiguador FOX . En cuanto a cambio, la MOUSTACHE lleva un imponente SRAM X1 de 11 velocidades y la HAIBIKE un XT de 10. Lo que si difiere en ambos modelos es que el modelo RACE de MOSTACHE al ser la más “racing” de la marca lleva un piñón de salida de 14 dientes cuando la HAIBIKE lo lleva de 15. Eso hace que a igualdad de motorización, la MOUSTACHE tenga algo más de brío al arrancar. En el capítulo de frenada la marca germana lleva unos SHIMANO XT y la francesa unos imponentes MAGURA de 4 pistones. En general, podría decirse que la MOUSTACHE está algo mejor equipada con gamas de material más altas que la HAIBIKE pero es que estamos hablando de la tope de gama del modelo Samedi F/S de la marca francesa. Para quien quiera el mismo equipamiento en HAIBIKE también tiene un modelo semejante y hasta el mismo modelo X-DURO con cuadro de fibra de carbono pero claro…también por 6000 euros.


Preciosa estampa de la MOUSTACHE Samedi 27/9 FS RACE
Precioso perfil de la HAIBIKE X- Duro ATM RX

"Veleidad decorativa" que me ha gustado poner en las bielas de los platos

 Algo que me llamo la atención de las dos bicicletas es que ambas llevan un tensor de cadena. La marca alemana en la parte superior de la cadena para evitar que los desplazamientos del basculante creen tirones de cadena cuando la misma cambia de longitud con respecto a la corona del motor y la francesa en la parte inferior para que el efecto “ola” que tiene la cadena cuando oscila la pata del cambio no saque la corona del engranaje motor. Ambas soluciones son buenas. Yo particularmente les propondría a los fabricantes de este tipo de bicis que montaran tensor arriba y abajo. De hecho muchas bicis de descenso llevan ambos.

Y ahora venia el momento que me gusta más…el de bajar. Iba a ser la primera vez que hiciera esa bajada con una corona lo suficientemente grande  como para darme tracción en todo momento y no dejarme con la miel en los labios al quedarme sin capacidad de incrementar la velocidad cuando el piñón de 32 se quedaba ya corto. Nos pusimos en marcha y es aquí donde se puso de manifiesto el que para mí es el mayor hándicap de las bicicletas con asistencia eléctrica y que cumplen la normativa comunitaria. Los del todo insuficientes 25 km/h de velocidad máxima que alcanzan antes de que el motor corte su asistencia. La mía no tiene tal limitación pues en los kits aun se pueden encontrar los que no tienen esa limitación. Siempre he dicho que cuando uno se plantea el adquirir una bicicleta con asistencia al pedaleo, lo que no ha de pretender es que se comporte como una moto  y que corra a “chorrocientos” por hora pero 25 km/h son sencillamente insuficientes. Asi es que entre que yo me conocía la bajada y que mi bici no tenia cortes de asistencia, en la bajada pude separarme de mis acompañantes. A buen seguro que si sus bicicletas no hubieran tenido esa limitación no me los dejo ni en broma. De cualquier modo si de comparar el comportamiento de las bicis se trata, una vez más puedo decir que mi bici estuvo a la altura sobradamente. Y es que una STUMJUMPER FSR es mucha STUMJUMPER….y os prometo que no es amor de padre. Sin temor a ser partidista puedo asegurar que es una de las mejores bicicletas jamás construidas. Equilibrada, noble y juguetona como pocas.

Al final de la bajada aprovechamos para parar a comer. Y si montar en bici es un placer, no lo es menos compartir mesa con “locos” aficionados a lo mismo que uno. Cominos con hambre de lobo, charlamos y compartimos experiencias y tras ello tomamos rumbo hacia casa. Una vez mas y ya pedaleando en llano/bajada surgió el inconveniente de la limitación de la velocidad de las dos Bosch. En cuanto alcanzábamos los 25 km/h me iba separando de ellos inexorablemente y me los dejaba atrás forzándoles a echar el resto para seguirme. Insisto que de no ser por tal limitación no me dejo yo a dos tíos con 30 y pico de años ni en mis mejores sueños.

Decir que existen métodos para “engañar” esa limitación. Se trata de artilugios que están a la venta que actúan sobre la señal eléctrica que emite el imán de la rueda  sobre el captador conectado al motor y que manda al controlador la velocidad a la que se circula para decirle cuando cortar la asistencia. En realidad es simple. El artilugio falsea el valor de la velocidad para que el motor siga dando asistencia aun superados los 25 km/h. Los hay de dos tipos, los de acción exterior que no requieren de instalación y que por lo tanto no rompen la garantía del fabricante al ser de muy fácil e indetectable colocación y desmontaje llegado el caso y los que se conectan a la electrónica del motor que si son detectables por el fabricante una vez se han montado. Aparentemente sería fácil la elección escogiendo el primer modelo pero tiene un problema, y es que como falsea la señal eléctrica que llega al controlador también  se falsean los datos de kilometraje y velocidad que marca el display con lo cual no tienes información real de la ruta que estas realizando. En cuanto al segundo método no tiene este problema pero cualquier fabricante de motores avisa de un modo expreso que el montaje de estos dispositivos pone fin a la garantía. Si uno lo monta y por algún tipo de problema ha de hacer uso de la garantía es muy probable que el fabricante lo detecte y se lave las manos si el motor tiene cualquier tipo de problema sea o no culpable el artilugio en cuestión.

Y hablando de este tema en concreto, decir que últimamente se está poniendo de moda que los fabricantes hagan algún modelo de su gama sin limitación (las bicicletas de la clase “s-pedelec), pero al existir la normativa comunitaria de los 25km/h el único modo de poner en venta estas bicis es venderlas como ciclomotores eléctricos por lo que uno tiene que acabar matriculándolas y contratando asimismo un seguro con todo el desembolso económico que lleva consigo

Finalizado el recorrido de unos 45 km, mi batería seguía estando prácticamente  a un 50% de capacidad y las Bosch ya daban signos de agotamiento . Aun así, me comento Ferran que para acabar de hacer pruebas con la MOUSTACHE había hecho unos 20 y tantos más llegando a la nada desdeñable cifra de 71 pese a que las baterias de Bosch son de 13 amperios. La mía en la que Vicente de BICIBATERIA ha metido elementos capaces  de rendir 15 amperios a igualdad de espacio y gracias a la optimización del desarrollo, aparte de los hechos ese dia me permitió completar hasta 97 y unos 1800 de acumulado


CONCLUSION


Cuando pensé en “electrificar” mi bici, siempre tuve claro que si uno quiere una bicicleta de MTB con asistencia al pedaleo, lo acertado es comprarse un modelo diseñado para tal fin con motor central y no caer en el error de pensar que con un kit eléctrico  “se va igual” porque no es verdad (no digamos ya si es un kit con motor en la rueda).  La suavidad de uso, la entrega de potencia de un motor gestionado electrónicamente esta  como mínimo un paso por delante de lo que a día de hoy se vende para kits de conversión a eléctrica. Ahora bien, un kit BAFANG con una transmisión adecuada bien montado y bien ajustado puede dar muchísimo juego y hablar de tú a tú con bicicletas tanto con sistema Bosch como con sistema Yamaha. De hecho Vicente de BICIBATERIA ( quien en su dia me asesoro al respecto y me proporciono el kit y me ha fabricdo la bateria a medida) esta haciendo la misma adaptacion en su 29 rigida. Durante esta salida he mantenido sin ninguna dificultad el ritmo de dos excelente modelos con asistencia de serie, tanto si hablamos de fiabilidad como si hablamos de comportamiento y lo que es más importante, he redescubierto el placer de disfrutar de mi bici haciendo que me cundan mas mis salidas. En definitiva, más kilómetros en el mismo espacio de tiempo. Ah!...y digo lo que digo siempre…quien se crea que uno no se cansa o que no haces ejercicio, lo emplazo a probarlas. Al día siguiente de la salida de la que he hablado estaba bastante “machacadete”… aún más de lo habitual pues ese recorrido cuando lo hago solo no lo hago al ritmo al que me había exigido la compañía de mis dos compañeros (bajamos casi en media hora el tiempo que habitualmente invierto en hacerla)

58) Y ASI FUNCIONA....

Bueno, pues allí estaba yo como niño con zapatos nuevos, ilusionado por estrenarlos. No negare que en esta ocasión tenía una especial ilusión por salir a dar pedales pues si bien ya había probado bicicletas con asistencia eléctrica por primera vez tenía la oportunidad de hacerlo yo en solitario en  una salida prolongada.

Diré que mi intención además de probar como se comportaba el motor con el desarrollo nuevo, era comprobar hasta donde era capaz de estirar la duración de la batería, usando dicha asistencia del modo más cabal posible. Se trataba de imitar una etapa de cicloturismo y la eventual validez de este sistema en  este tipo de travesías tanto por comportamiento dinámico, como por fiabilidad  como por autonomía.  

El recorrido escogido dista mucho de ser “suave”. Se trata de uno de mis recorridos habituales donde pruebo los evos. Es más bien un perfil de salida dominical “mountainbikera” 100%, que un recorrido cicloturista. La  salida quise realizarla haciendo unos 50 km que tiene esa ruta con unos 1200 metros de ascensión acumulada y  si la batería (y mis piernas) aun seguían con vida, enlazar a continuación con parte de otro recorrido que conozco con otros 500 metros más de ascensión. Decir que dicho recorrido circula al 85% en sendas de tierra…unas más anchas y otras más ratoneras. Apenas pisa asfalto y combina fuertes subidas con bajadas de las de tirar el ancla para parar en algunos puntos

A partir de aquí y dado que esta entrada me ha salido especialmente ladrillera emplazo a los que quieran a irse directamente al epígrafe de “CONCLUSION”…los masocas podéis seguir leyendo

Como siempre, bajé los bártulos a la calle, conecté la bici a su inseparable compañero de viaje (el remolque con los 9 kilos de carga de rigor), enchufe los conectores de la batería que en esta ocasión y en espera de tener la mía definitiva iba posicionada en la bolsa del remolque, y le di al botón de puesta en marcha del display…

En primera instancia quise comprobar que todas las posiciones de asistencia funcionaban. Primero probé el primer punto de asistencia. Es una posición que se usa para caminar al lado de la bicicleta y que hace que cuando se está empujando la bici, esta lo acompañe a uno dulcemente y sin esfuerzo. La bici se pone a unos 4 km/h según el desarrollo que se lleve puesto en ese instante ( la velocidad a la que se va andando a paso normal) y mientras lleves apretado el botoncito en el display, la bici permanece en movimiento para pararse inmediatamente, en cuanto dejas de mantenerlo apretado. Una vez comprobé que funcionaba en esa posición, me monté y antes de arrancar coloqué la asistencia en el siguiente punto de ayuda. Lo definiremos como el modo ECO. En cuanto me subo y pedaleo noto que se aprecia ya dicha asistencia pero sin “sobresaltos” al comenzar el motor a entregar la potencia. Y si bien no noto la increíble suavidad de la asistencia del sistema de BOSCH, me sorprende gratamente la ausencia del típico “salto” habitual en los motores de buje que he probado. Hago unos metros con ese nivel puesto, y paso a conectar el siguiente modo que llamaremos TOUR. El incremento de asistencia es evidente y aprecio que esta posición -al menos de momento y con las fuerzas intactas- es “demasiado” para pedalear en llano en la política de “superahorro” de watios en la que he querido que consista esta prueba. Tras unos metros más, paso a colocar la última posición de asistencia que definiré como “TURBO”. Aquí aún se nota mucho más la asistencia  y  aún con el piñón de 11 dientes puesto, pedaleo sin problemas y la bici acelera de un modo evidente y fulgurante.

Pues bien, comprobado que los niveles de asistencia funcionan sin problemas reduzco la asistencia a ECO y me pongo en marcha hacia la salida de la población. La verdad es que se hace agradable notar ese plus de fuerza en momentos tan típicos como serpenteando entre peatones o arrancando en un semáforo. Precisamente con el lastre del remolque en muchas ocasiones uno se siente “torpe” y pesado en según qué momentos y la verdad es que con la asistencia se minimiza esa sensación. Rápidamente y llaneando en la posición ECO, llego a la salida del casco urbano y empiezo a circular por los primeros metros de pista de tierra. La verdad es que cuando el terreno empieza a picar en subida, se reduce la sensación de ayuda que proporciona el motor en ECO y empiezas a estar tentado de tirar del siguiente nivel de asistencia. Pero quiero intentar ser fiel a mi intención de solamente usar el plus eléctrico de fuerza cuando sea estrictamente necesario y hacer durar cuanto más mejor la batería. Así es que reduzco la velocidad cuando es necesario y la hago descender casi a la velocidad de crucero “sin” asistencia manteniendo puesta la posición ECO cuando el terreno me obliga a hacerlo. Los primeros 6  kilómetros van cayendo...los que me separan del inicio de la subida propiamente dicha. Quitando de un repechón en donde en unos 50 o 100 metros he metido la posición TOUR, he ido siempre con ECO.  Durante esos primeros 6 kilómetros me he sentido muy cómodo y noto que con el mismo esfuerzo y con la asistencia puesta, tiro de uno  o dos piñones más en el desarrollo. Gracias a ello, la media es evidentemente superior. Hago una paradita técnica para ver si todo sigue en su lugar, y revisadas las conexiones y comprobada la tornillería del motor enfilo ya la primera zona de subida propiamente dicha.

El motor y el cableado de conexion desde el motor a la bateria a traves de la lanza del remolque. Notese que corre paralelo a la linea del freno hidraulico del trailer

Aún con ECO, noto que  pudo mover el plato de 32 con bastante soltura cuando en este mismo lugar y sin asistencia, mover el 32 ya empezaba a obligarme a bajar hasta el  sexto o séptimo  piñón del cassette. Es decir que estoy haciendo el mismo esfuerzo que sin asistencia pero rentabilizándolo mucho más. Digamos que costándome lo mismo avanzo más rápido y por lo tanto el desgaste físico es mucho más agradecido. Llego al primer punto en donde antes hacia una paradita de descanso pero como llego bien de respiración no tengo necesidad de parar así es que…sigo “parriba”.En esta zona intercalo la asistencia en modo ECO y TOUR pero siendo muy parco usando el TOUR y solo durante los metros necesarios. Para ello no me duele en prendas tirar hasta del último piñón del cassette con tal de no subir la asistencia. Termina el primer tramo de subida y ahora si paro a echar otro vistazo y aprovechar para hacer 4 fotos. Llevo 15 kilómetros recorridos desde casa, casi 10 de ellos en subida evidente pues en este punto ya se ganan unos 250 metros de ascensión y la batería sigue marcando 4 puntos de carga… es decir, el máximo. Parece que la cosa va bien.



 Reanudo la marcha y llego a un punto en donde muchas veces tenía que echar pie a tierra con la bici convencional y el remolque. Se trata de una rampa de unos 200 metros en donde ni con el molinillo y el piñón grande muchas veces podía hacerla entera sin echar pie a tierra. Allí si meto el nivel  TURBO pero llego hasta arriba sin pararme y lo que es mejor, sin el corazón queriendo salirse  por la boca como el pájaro de un reloj de cuco. Una vez más, el sentirme bien físicamente me anima a no pararme a descansar y seguir. Los metros de ascensión van cayendo y mirando la media confirmo que estoy subiendo unos 2 o 3 km/h más rápido de media y sin sensación prematura de desgaste. Finalmente llego arriba de la ascensión y he ganado algo más de 600 metros y  constato con alegría que gracias al constante “racaneo” en la asistencia la batería oscila entre la tercera y la cuarta barra de carga de las 4 que tiene de medida en el display. Es decir que he hecho los primeros veintitantos kilómetros con menos de un cuarto de batería aun siendo la mayoría de ellos de subida pura y dura….”la cosa marcha” pienso. Paro a echar 4 fotos…me enciendo el cigarrito de turno y  hago la enésima comprobación general de todo. Y una vez más, constato que todo sigue en orden.

LLegada al Santuario del Corredor 


La verdad es que en este punto empiezo a confirmar que de veras esto de la asistencia es un invento genial. En el pasado, raras veces llegaba hasta aquí con el remolque, pues  antes de conseguirlo solía  emprender ya el descenso prematuramente hacia otro punto de la ruta al encontrarme ya cascado de fuerzas. Pero en esta ocasión el  no sentirme asfixiado y agónico en ningún momento, me ha animado a exprimir mis piernas y a continuar usándolas pero para llegar más lejos. Es decir, que hasta aquí no he llegado por ensalmo y ha sido a base de dar pedales pero ese esfuerzo ha generado una recompensa mejor. Es así de simple. Y aunque parezca un contrasentido tengo la sensación de que he hecho incluso más ejercicio y de un modo más racional que sin el motor. Me he movido dentro de una zona aeróbica que es lo ideal si de hacer ejercicio estamos hablando

Finalizado el descanso llega el momento de bajar. Quiero ver como siento la bici con el peso extra del motor. Me vuelvo a colocar el casco y el camel back, enciendo de nuevo el display y me pongo en marcha. En esta parte y aun con más razón, sigo con la posición ECO puesta y no tardo en echar en falta llevar más desarrollo. Hasta ahora no lo había extrañado demasiado pero bajando, la bici pide un plato de 40 dientes a gritos. No tardas demasiado en llegar a tope de carencia y cuando rebasas ese punto solo puedes dejar que la bici siga bajando por simple gravedad. Con  el plato de 32  y el piñón de 11 dientes puesto,  llegas a los 32 con una carencia razonable por encima de esa velocidad, las piernas ya te van locas. Con un 40 o un 42 estoy seguro de que se podrían sobrepasar los 40 km/h en muchísimos instantes y además con una carencia soportable. Sin duda eso aumentaría mucho las medias y te haría avanzar más rápido acortando las horas necesarias para hacer una etapa. En cuanto a la influencia del sobrepeso causado por el motor bajando? …simple y llanamente no lo noto…y es porque el peso esta donde tiene que estar, es decir en el mismo punto en donde se apoya el peso del biker  con lo que lo único que sucede es que “me he engordado” el propio peso del motor, lo cual hace inapreciable su existencia y no provoca ni inercias ni “sensaciones “ raras. Así, me como los kilómetros de bajada y a lo tonto ya llevo más de 40 km hechos y la batería sigue oscilando entre el tercer y el cuarto nivel de potencia pues bajando el gasto tiene que haber sido mínimo, así es que definitivamente la cosa parece funcionar. Eso sí, debo hacer hincapié en que la  asistencia  se había reducido a usarla solo y exclusivamente cuando sentía que me salía de mi umbral aeróbico o cuando veía que podía hacer un gasto excesivo de mis fuerzas.

“Veremos que sucede  con la batería cuando haga la siguiente subida prolongada” pienso. Me consta que las baterías no tienen un gasto lineal y la primera mitad de batería no dura lo mismo que la segunda…

Llegados a este punto, paro y a comer. Nada más sentarme en la mesa, pido la cerveza de turno y  mientras la saboreo y analizo los acontecimientos del día, no tardo en apreciar que a diferencia de  otras ocasiones en este mismo punto de parada, me sentía cansado pero sin llegar a sentirme “vacio” y machacado como otras veces. Sentía que aunque no demasiada, aún tenía cuerda para la tarde.

El display en el que se se ve el grado de asistencia asi como velocidad, distancia parcial y total y finalmente el nivel de carga de bateria. 


Tras comer y haciendo algo de ejercicio de disciplina pues la “modorra post-menú” es muy traicionera me enfundo de nuevo los guantes…me coloco el casco y…al lio!. Reanudo la marcha aún brevemente en bajada hasta que enfilo un desvió de subida en donde me esperan otros 10 o 12 km de subida continuada. La tónica sigue siendo la misma que por la mañana. Esto es moverme siempre entre ECO  y TOUR  y reservar la posición TURBO para momentos puntuales. Alcanzada la siguiente cota alta de la jornada, no tengo por menos que alucinar porque desde luego de no haber dispuesto de la asistencia, probablemente hubiera llegado hasta aquí pero muchísimo más machacado y desde luego bastante más tarde. Aparte de que hace bastante que no hago una salida de estos kilómetros, a esas alturas ya llevaba prácticamente  1700 metros acumulados y con el remolque con 9 kilos de carga detrás que no es poco. Y lo mejor de todo, la batería sigue moviéndose entre la segunda y la tercera línea, es decir que aun siendo pesimista llevo gastados poco más de la mitad de los watios disponibles con unos 60 y tantos kilómetros hechos y solo a falta de una placida bajada de unos 10 kilómetros hasta mi punto de llegada. Otro cigarrito con sabor a victoria….jeje…y enfilo ya para casa. Llego a la puerta de casa  no sin antes pasar por la maquina de lavar de una gasolinera pues he pisado mil y un charcos y constato que queda al menos según el display, media batería (pongamos que una tercera parte “real”) y he hecho algo más de 70 km y unos 1720 acumulados según el track del Navi Computer.

Una vez en casa no tengo por menos que coger el tester y medir el voltaje de la batería. Se por Vicente Enguix de BICIBATERIA, que estas baterías recién cargadas dan unos 42 voltios (esta mañana daba 41,8 según mi tester) y descargadas unos 32. Tengo una agradable sorpresa al medirla y ver que está a 36,7. Eso quiere decir que esta aproximadamente a unas 2/5 partes de su capacidad. Es decir que  bajo el mismo rango de uso podría haber estirado la cosa hasta los 95 o 100 km….que decir?....a mí al menos me parece alucinante…

CONCLUSION.

Sin ninguna duda esto es un gran invento. No voy a decir que es la solución para todos pues los que están muy fuertes o son aun jóvenes de veintipocos aún no han llegado al punto de ver a la bici como una especie de amante malvada que los llama con sus canticos de sirena pero que los mata una vez montan encima, pero yo si confieso que si estoy en ese punto. No puedo montar todo lo a menudo que querría con lo cual mi estado de forma no es el apropiado y además ya no soy ningún chaval. Sin embargo, la orografía que me rodea sigue siendo la misma y pasar y llegar a los mismos sitios se había convertido en un vía crucis…aún más probando mis evos. Y si se hace ejercicio?....quien crea que no, está muy equivocado. Yo llegué a casa “hecho leña”….eso si…con la satisfacción de haber exprimido el día y al día siguiente si bien las agujetas estaban ahí, lo que no me sucedía es que estaba como si me hubiera pasado un tren por encima que es lo habitual. Es más, al encontrarme mejor y haberlo disfrutado mas, a las 24 horas ya volvía a tener ganas de  salir a pedalear pues de algún modo he vuelto a ver a mi bici como un instrumento lúdico y no como una cruel máquina de tortura. Es decir que invita a repetir y cualquiera que monte en bici, sabe que repetir es adquirir de nuevo la forma y meterse de nuevo en el ciclo de salir a menudo…. Y ya se sabe...mas salidas= mejor forma= mas costumbre de montar etc...…es como un círculo vicioso, pero a la inversa sucede lo mismo. A ver si va a ser verdad que gracias a esto no solo se hace ejercicio sino que se hace MÁS ejercicio?……pues yo creo que aunque parezca una paradoja, así es. Lo que está claro es que no hay que caer en el error de creerte que de llevar una bici has pasado a llevar una moto que funciona a pilas porque entonces si estas desvirtuando el espíritu de lo que es dar pedales por el monte. Pero si usas la asistencia de un modo juicioso…pues eso….es una magnifica ayuda que te permite seguir disfrutando de tu bici.

Echando 4 números y mirando los watios gastados, si al salir disponía de unos 450 watios (36 voltios x 13 amperios) y me quedaban 2/5 partes al llegar, he gastado alrededor de 270 watios. Si al final he estado unas 6 horas más o menos dando pedales, he recibido una ayuda de aproximadamente 50 watios hora. Se calcula que una persona en una forma razonable y con costumbre de pedalear normal genera unos 150/200 watios pedaleando (en algún sitio leí, que Induráin generaba unos 400 watios). Digamos que he recibido un promedio de la tercera o cuarta parte de mi fuerza repartidos durante todo el día. Obviamente la mayoría han sido gastados a la hora de subir pero a lo que me refiero es que la bici, no ha ido sola…la he impulsado yo con la generosa aportación de la asistencia sobre todo en los momentos que de no haber dispuesto de ella, me hubiera pisado a lengua con la rueda de delante o hubiera tenido que echar pie a tierra

Respecto a cómo responde mecánicamente, falta ver que sucede con el transcurso de los kilómetros pero la verdad es que el motor funciona bien, es silencioso, no llama demasiado la atención una vez montado con lo cual no atraes demasiado la atención de  los amigos de lo ajeno, es fiable y no condiciona la bici en cuanto a comportamiento. Claro que pesa más a la hora de subir o bajar la bici de casa o manipularla pero no deja de ser algo absolutamente secundario. Además si mueves los desarrollos con la misma filosofía a la que estas acostumbrado sin llevar asistencia, es decir a aprovechar DE VERDAD el cambio, una batería de 13 amperios da para mucho y a resultados me remito  y es difícil que un da t quedes tirado sin asistencia teniendo que volver a casa con una bici de 19 kilos. Lo único que he echado en falta como decía mas arriba es un segundo plato para los momentos de llaneo o de bajada o en algunos trozos de asfalto en donde los 30 km/h que me da el plato de 32 se quedan justos. Estoy seguro que cuando solucione el problema del desviador podre montar un 40 o un 42 y la mejora será muy palpable. Respecto al cambio de plato en lugar de llevar el plato que trae el kit?…pues decir que en mi opinión es absolutamente obligatorio en quien tenga este kit montado en su MTB. Pese a que la cadena tiene cierto cruce, engrana bien y no me ha dado un solo problema. El único “pero” que se le puede poner a este kit es que con cadencias bajas en algún repechón, en ocasiones el motor se “enciende/apaga” décimas de segundo lo cual provoca pequeños saltos de cadena o sensaciones raras en la tracción pero quiero creer que también es cuestión de acostumbrarse a su uso y pillarle un poco el tranquillo. De cualquier modo, no es nada molesto ni que de dolores de cabeza mecánicos

En definitiva…que esto de la asistencia eléctrica, ha venido para quedarse….no me cabe la menor duda y modestamente creo que no solo en bicis urbanas o de paseo. Para mi abre mucho el campo de posibles rutas que estarían proscritas para muchos pero que gracias a este invento las tendrán a su alcance


57)...HOUSTON TENEMOS UN PROBLEMA....

Ya se que tengo mucha tendencia a lo rococó y lo florido a la hora de escribir así es que esta entrada va a empezar con una afirmación muy concreta por una vez (y que no sirva de precedente)

SI FUNCIONAN LOS DOS PLATOS MONTADOS EN UN MOTOR BAFANG EN UNA BICI DE MTB??.....SI

SI HAN FUNCIONADO EN MI STUMJUMPER?.....NO (al menos de momento)…..OOOOOOOOOOOHHHHHH


Y aclarada la cuestión pasaré a explicar el porqué…

Pero para entenderlo, hay que dar un par de datos. Antes de adquirir, el kit has de tener en cuenta una serie de cotas máximas y mínimas de los pedalieres que son susceptibles de poder ser usados por el kit.  El fabricante da una cifra de diámetro de pedalier máximo y mínimo de entre 38 y 33 mm que suele no ser excluyente de prácticamente ningún cuadro pues el 38 es bastante común y si es de menos, existen adaptadores. Respecto al ancho, habla de que ha de tener como mínimo 68 y como máximo 72. Aquí sucede otro tanto y es que el 68 suele ser bastante común en las mountain bikes. Es decir que las medidas hacen que el kit se pueda montar prácticamente en cualquier bicicleta  incluidas las urbanas, de paseo o de trecking pero claro….siempre hay excepciones….ya se sabe que Murphy no descansa

Y aquí viene cuando la matan……

Lo primero que pregunté (y a lo que nadie supo responderme mas que con vaguedades, balbuceos de desconocimiento y el no menos famoso “yo creo que”), es si en un cuadro de carbono existe algún problema de montaje. Diré para quien no lo sepa, que los cuadros de carbono suelen tener pedalieres mas voluminosos pues en esa zona de cuadro el carbono envuelve al propio aluminio del casquillo que hace  de caja de caja de pedalier e inevitablemente hace que sea más ancho de pared. Es decir que puede ser de 68 interiores, pero la pared de dicho pedalier en lugar de tener apenas 3 o 4 mm como sucede con los cuadros de aluminio puede tener hasta más de 10. En el kit de BAFANG como se ve en las fotos, por un lado está el propio cilindro que actúa de pedalier y sobre el que se colocan las bielas. Y conectada a ella por un lateral, la parte del motor que aloja la corona de desmultiplicación y el engranaje del motor y a continuación y paralelo al pedalier el propio motor. Mi temor era  que en el espacio que hay entre el motor y el pedalier no cupiera el ancho de  pared de la caja de pedalier de mi bici al tratarse de un cuadro de carbono pero he aquí que mi cuadro tiene unos 10 de pared y la separación del motor 12…..así es que el motor cabe.

La separacion entre el cilindro que actua de pedalier y el motor es de 12 mm , suficiente para el montaje

 El segundo hipotético problema es la sección del pedalier. Y como decía antes, en mi bici es de 68 mm. así es que también cabe. Y finalmente venia el tercer problema y es el ancho de la caja que en mi bici es de 75 mm tres más de los que en teoría son los idóneos para poder montarse. Pero yo pensé que al fin y al cabo si el motor quedaba tres  milímetros desplazado hacia un lado tampoco sucedía nada pues a la hora de montar las bielas ya haría cualquier casquillo separador para equiparar esos milímetros por el lado derecho y santas pascuas

Pero claro, una cosa es la teoría y otra la práctica que hace que algunos problemas muchas veces se unan a otros con los que no contaba.…muy felices me las pintaba…

El problema principal de montar dos platos es que al hacerlo no pierdas la línea de cadena pues el plato original es estampado y tiene por ello forma  cóncava sobre el motor es decir tiene forma de campana hacia el interior para alinear sobre el cassette la línea imaginaria desde dicho cassette hasta los dientes del plato. Cuando montas un plato convencional, claro esta es recto y no cóncavo, con lo cual ya pierdes unos 3  milímetros de alineación al irse los dientes del plato esos 3 milímetros hacia el exterior. Si por añadidura como he hecho yo montas un segundo plato, a esos 3 milímetros has de sumar otros casi 4 del ancho de la araña separadora entre ambos platos. Eso no debería ser ningún problema como ya escribí antes en otra entrada, pues al fin y al cabo el plato grade solo ha de circular sobre los dos últimos…pero, pero, pero…aquí empiezan los problemas

Si el pedalier es de 68 todo esto no solo es teórico sino que es real pero….que sucede con un pedalier de casi 75 mm como en mi bici??....pues que esa ligera desalineación se ve incrementada por otros 3,5 mm que tiene de más por lado el pedalier de mi bici….me he explicado?

Entre los 68 teóricos y los 75 del mío hay 7 mm de diferencia, es decir 3,5 mm por lado. Yo esto me lo veía venir pero seguía pensando que aun así, esos 3,5 mm aun desalineando la cadena no impedirían que el plato grande engranara bien sino con los últimos 3 o 4 piñones si al menos con los dos últimos así es que yo creía que sería un problema menor que en todo caso incidiría en la duración de la cadena antes de estirarse y posiblemente en algo de desgaste prematuro en el dentado de platos y piñones y era un precio que estaba dispuesto a pagar pero mi capacidad de abstracción y de previsión de problemas no dio con el que me ha impedido montar el segundo plato en la mía y ha sido ni más ni menos que el propio recorrido del desviador….”merde!!”

Cuando lo monte todo y me puse a ajustar el cambio, contemplé con toda la frustración y mi impotencia del mundo de "inventor"…….. que el desviador aun en su punto máximo de recorrido no daba para meter la cadena en el plato grande. Me faltaban justamente eso, 3,5 mm de mas que tiene mi pedalier respecto a uno convencional y que ponían al plato grande fuera del alcance del desviador!!!…..mi gozo en un pozo….probé varios desviadores pero los convencionales que van cogidos con una abrazadera al tubo del cuadro dan para lo que dan.

Suspiro profundo de desilusión….

Pero entonces resonaron las palabras mágicas que sin quererlo pronuncio mi amigo Xevi Clavell que es uno de mis colaboradores en esto de hacer desarrollos bicicleteros… y me estaba ayudando a montarlo todo….”tío, esto no se puede hacer y  no cabe”….y cuando yo escucho eso se me pone la nuca como un pantalón de pana y siempre pienso lo mismo….” Que no???...eso lo veremos”. Y venga…a darle vueltas al caletre inmediatamente…


Si os habéis fijado en las bicis actuales se ha puesto muy de moda que el desviador en lugar de venir anclado al cuadro por el tubo con la abrazadera típica, vaya anclado al mismo sobre una pletina plana soldada al mismo tubo y cogido a esa pletina con tornillos. Eso hace que aun si su recorrido no fuera el suficiente, se pueda meter un grueso  para ganar el necesario.

Claro está que mi cuadro no dispone de ese tipo de anclaje por lo que “insitu” empecé a fabular acerca de cómo debía mecanizar algo al uso y como anclarlo al cuadro pero entonces fue cuando Xevi me dijo que hay adaptadores para instalar ese tipo de desviadores en un tubo convencional y que no sería necesario hacer mas inventos ni más elaboradas operaciones de torno. Claro está que ahora hay que dar con el adaptador idóneo así como con el correspondiente desviador

Y bien…en ello me hallo…

Entretanto no tuve por menos que -aun con todo el dolor de mi corazón- desmontar el plato grande y dejar solo el 32. He dejado montado el desviador aun sin cable, para que actúe un poco de guíacadena. Y tras ajustar el cambio todas las marchas suben y bajan perfectamente.

De momento se queda montado solo el plato de 32 con el desviador haciendo de guiacadena

La linea de cadena en su punto maximo superior e inferior. Lo cierto es que sin ser perfecta en plato grande tampoco esta demasiado desalineada. Como puede verse aun en plato pequeño, el desviador esta casi a tope de recorrido


De cualquier modo y para que este escrito sirva para algo más que hablar del éxito o del fracaso de la instalación en “MI” bici, decir que de haber llevado un pedalier convencional – es decir de 68 de ancho o menos- como casi todas las bicis de aluminio, hubiera podido montarlo y ajustarlo sin problema alguno. De eso estoy seguro y cuando solvente lo del desviador aun lo tendré mas claro probándolo yo sobre el terreno. Asi es que si alguno que lea esto tiene idea de intentar algo parecido le digo que SI es posible con todo lo que ello lleva implícito en cuanto a beneficios de uso


 Tras eso solo me ha quedado acabar de conectar toda la instalación eléctrica. Del motor salen tres cables…uno que va a la batería, otro que va al sensor de velocidad que se coloca en la rueda trasera y un tercero que se conecta a un cable que asimismo se divide en 4 más. Uno que va conectado al display, otro que va conectado al acelerador manual ( el famoso gatillo), y dos más que van conectados a las manetas de freno equipadas con corte de motor. Yo solo utilizo el display y mantengo los frenos hidráulicos originales con sus manetas así es que los dos cables de las manetas de freno simplemente los he cortado y “cauterizado con cinta aislante y termoretractil para que no entre suciedad o se pueda producir algún cortocircuito por llevar los cables al aire. El cuarto cable es el del acelerador y aunque tampoco lo voy a montar, lo dejo cogido con bridas al resto del cableado pues me parece útil disponer de el por qué para cualquier ajuste en el caballete me parece útil disponer de la posibilidad de poder conectar un acelerador que acelere el motor con vistas a cualquier tipo de ajuste o prueba

Detalle del sensor de velocidad y del iman situados en la vaina trasera izquierda


Detalle del aspecto del display c

Y por último el de la batería. Como aun no tengo la definitiva pues el amigo de BICIBATERA me la está haciendo, voy a usar un pack de pruebas que el mismo Vicente me ha mandado para ir haciendo pruebas y como no tiene un tamaño que se ajuste a mi cuadro probare algo que ya había pensado en hacer y es en colocar la batería en el interior de la bolsa de transporte de un evo 1. Eso hacía tiempo que me corría por la cabeza…2 kilos y medio menos que pesa la bici…;)

Por cierto que con todo instalado la bascula dio esto:

Detalle del peso del conjunto sin bateria ni cableado

Si a esos 16,4 sumamos unos 2,4 del pack de baterias y unos 300 grs. del cableado creo que la cifra estimada final de 19 sera bastante real

Una vez montado y conectado todo parece funcionar sin problemas….



Este finde podré hablaros de mis primeras impresiones

55) MI FUTURA "e-STUMPJUMPER"


Y bien…aquí estoy yo con mi idea de regalarle a mi queridísima “Stumpy” una segunda juventud a base de watios eléctricos sin convertirla en un engendro sin personalidad y una mala imitación de las bicis proyectadas  ex profeso en esa dirección.
Tras hacer las pertinentes comprobaciones acerca de si por medidas podía montar el kit “BAFANG” y ver que si era posible ( al menos en teoría), venia la segunda parte….hacerlo “come il faut” que dicen los franceses

Decía en la anterior entrada que lo primero que me pareció muy necesario antes de decidirme a montarlo era resolver el tema del desarrollo. Un plato de 44 dientes es a todas luces una barbaridad si se piensa en hacer mountain bike así es que había que buscar una alternativa

El problema es que el motor por diseño en teoría solo admite un plato así es que había de buscar el modo de poder colocar como mínimo dos, e ir a buscar una transmisión del estilo de las actuales 2 x 10. Decir que si bien colocar 3 platos es posible por espacio, el hacerlo hace que el piñón grande del exterior pierda mucho la línea de cadena con respecto al cassette. De cualquier modo tampoco pienso que resulte un problema colocar solo 2 pues con 2 velocidades y un cassette adecuado el resultado puede ser completamente óptimo. Claro está que de hacerlo, no solo se tiene que pensar en adaptar los dos platos en el motor sino en  sustituir el cassette por uno de 10 velocidades así como la cadena, el propio cambio y el mando de cambio. Es decir que además del propio motor me metía en un jardín que no era barato precisamente. Digamos que para que la cosa no se saliera de madre en cuanto a precio, al menos de momento he decidido dejar la configuración de piñones  solo con 9 velocidades pero intentando que tanto por arriba como por abajo se parezca lo más posible a un cassette de 10 piñones. De ese modo de momento puedo seguir usando el mismo mando y el mismo cambio.

Volviendo a los platos en el motor, mi idea ha sido montar un plato grande de 42 para llanear (me parece ya más que suficiente) y uno más pequeño para poder hacer un uso más racional de la asistencia tirando montaña arriba. Asi es que 32 dientes pueden ser un buen principio para ver como va. Para poder montarlos, he colocado una araña en el plato motriz del motor y a cada uno de los lados de dicho adaptador el plato correspondiente, por dentro el de 32 y por fuera el de 42. El plato interior rozaba contra la cubierta lateral del motor así es que la retire y la planeé un poco por la base. Con ello una vez montada de nuevo dicha cubierta entraba un poco más profundamente y con ello se ganan  un par de mm. de espacio para el ancho del plato de 32. El adaptador mantiene el grosor de una araña separadora de serie (suele oscilar entre 3,2 y 3,7 mm según el fabricante) para que la separación entre ambos platos sea la adecuada y la cadena pueda realizar bien el paso entre ambos platos. Ambos platos estan unidos entre si mediante los 4 bulones allen machihembrados habituales que unen plato mediano y grande a través de la araña

Y con un 32/42 de plato, lo que más se acerca a lo necesario que este a la venta de 9 velocidades es un 11/36 de piñones ( he sustituido el 12 que tenia de serie por un 11 de mi antiguo cassette) . En el futuro si todo funciona como es debido pienso que lo ideal seria montar dos platos de 28/38 delante y un cassette de 10 piñones  de 10/40. 


Detalle de la araña que va atornillada al plato motriz. Por el interior va el plato pequeño y por el exterior va el plato grande. Esta mecanizada en aluminio 7075 T6


En definitiva, que el mismo desviador original (limitando el recorrido descendente correspondiente a la posición del piñón más pequeño del grupo de platos original) es adecuado para los dos nuevos platos amen de su correspondiente mando en el manillar Idénticamente sucede con el cambio trasero y su mando del manillar.


Detalle de la araña montada con el plato interior y el exterior


Resuelto al menos en teoría el problema del desarrollo, he querido cambiar tambien las bielas originales del kit (todo un canto a la cutrez visual) por unas un tanto más presentables y ligeras. Lo malo es el eje del kit es un eje de cuadradillo y a estas alturas no hay mucho donde escoger que se adapte a esas características. Lo más presentable que he encontrado son unas bielas Shimano que formaban parte del grupo del que he sacado los platos. La biela izquierda no ha necesitado de ningún cambio pero en el caso de la de la derecha ha sido necesario cortar quirúrgicamente toda la araña original para adaptarla al plato motriz. Digamos que al final ambas bielas deben de tener el aspecto de la biela izquierda


Conjunto de platos con la araña montada y la biela derecha adaptada. 

Una vez montado el piñón pequeño queda unos 5 mm hacia el exterior respecto al original y el grande a 8 mm y unas decimas. Una vez montado la linea de cadena practicamente no queda alterada. Ademas se alteraría si cruzara mucho la cadena y circulara con el piñon de 36 y el plato de 42 y evidentemente no voy a hacerlo que para eso llevo el pequeño. La idea logicamente es que el plato pequeño circule por todo el cassette pero el grande unicamente por los 3 o 4 ultimos piñones


El paso siguiente es escoger una batería lo más acertadamente posible. Por descontado que hay cosas estándar a la venta pero con miras a optimizar la ecuación peso/mayor amperaje posible, he huido una vez más de lo estándar. En los kits eléctricos a la venta suelen usarse dos tipos de batería. Las tipo bolsa de sillín y las que se fijan en el cuadro. La tipo bolsa de sillín ni me lo planteé pues no creo estar equivocado pensando en que colocar en torno a los  casi tres kilos que pesa, colgando de la punta del sillín es una barbaridad. Me parece un modo absurdo de forzar el asentamiento de la tija por no hablar de que colocar 3 kilos tan alejados del centro de gravedad es condenar a la bicicleta a sufrir de desequilibrio y desestabilización crónica a poco que se exprima y se haga manejo deportivo. Respecto a las que se fijan al cuadro, no están mal, pero suelen estar montadas en pesados chasis de fijación para asegurarse en el cuadro. Me ha parecido mejor opción buscar una bolsa de transporte de las que se fijan en el cuadro que se adapte al tamaño necesario para formar un pack de 400 watios o incluso algunos más y meter el pack dentro.  Para ello, he dado con una bolsa de la marca NORCO que apenas  pesa unos 150 grs. y  parece hecha a la medida del espacio que hay entre el tubo descendente del cuadro y el tubo superior de mi Stumpjumper. Por otro lado, haciéndome fabricar un pack a medida,  me aseguro que las celdas que lo forman sean de la calidad deseada. Pero hacer un pack de baterías no es tarea para aficionados. Se ha de saber cuáles son las adecuadas por calidad y capacidad por no hablar de que para soldar entre si las celdas hace falta soldadura por puntos para no echar a perder las celdas y ahí es donde una vez más contar con Vicente ha sido proverbial. Finalmente me ha construido un pack de 50 elementos de la marca SAMSUNG que totalizan 13 Amperios. Es decir que el pack proporciona 468 watios y lo mejor de todo, apenas pesa 2 kilos y medio. Es decir 500 grs. menos que un pack convencional. Además y no menos importante, posicionado en el lugar más adecuado.


Bolsa Norco modelo "Ohio" capaz de albergar un pack de 50 elementos


Decir que el kit también incluye unas manetas de freno con corte de motor pero son mas bien inoperantes pues son un modelo antidiluviano destinado a ser usadas en frenos de cable que por supuesto no he montado. Y tal como decía al principio el kit también trae un gatillo que hace a las veces de potenciómetro del motor para accionar el motor con el pulgar sin necesidad de pedalear que tampoco he montado. Asimismo el kit también te proporciona una cubierta de plástico para tapar el plato original y por supuesto un display de control y todo el cableado necesario para montarse. No hay que ser ingeniero cuántico para montarlo pero no esta de mas descargarse las instruccions de montaje para curiosearlas un poco antes de nada

Para acabar el reestiling, he cambiado las manetas de freno por el nuevo modelo de XT 2015 conservando mis queridas pinzas XT “antiguas” de 4 pistones que para mi siguen siendo los mejores frenos jamás fabricados ( y a resultados me remito pues ni tan siquiera los retenes he cambiado desde que los estrene hace miles de kilómetros y no veas como frenan). De hecho el modelo actual “SAINT” de 4 pistones 2015 que están destinadas para su uso en  descenso, son las mismas.  Y ya puestos he aprovechado para montar dos nuevas cubiertas MAXXIS, delante sigo fiel a las “high roller” en 2.10 y detrás el modelo “Aspen” también en 2.10. Y desde luego sigo fiel al sistema tubeless.

Una vez todo preparado la bici se queda en 19 kilos ( 12,5 de la bici, 2,5 de la batería, 3,7 del motor con los platos y unos 250 grs del cableado y el display que si bien no son pocos, tampoco son ninguna salvajada y curiosamente son dos menos de los que pesa una doble de las que equipan en sistema BOSCH como por ejemplo una MOUSTACHE o una HAIBIKE

Ya tengo todos los elementos...ahora a acabar de montarlo y a ajustarlo....





54) ESTO ESTABA CANTADO O LO QUE VIENE SIENDO "ESTABA CLARO QUE PASARIA"....

Esta claro que para no volverse drogadicto, lo mejor es no probar jamas las drogas por si acaso...

Por mucho que uno tenga mucha fuerza de voluntad, determinados principios y el propio sentido de la conservacion, nadie esta exento de acabar preso de alguna de ellas si las prueba...

Pues bien, a mi me ha sucedido...pero no con la cocaína o la heroína ...ni siquiera con el crack o las nuevas drogas de diseño...

Ha sido (como no)..... con las bicis eléctricas. Mea culpa mea culpa...." MEA GRAN CULPA"....

Mientras las eléctricas que corrían por ahí eran las que tienen el motor en el buje, me sentía salvo de ellas pues ni su comportamiento, ni sus acabados eran equiparables a lo que alguien que practica el MTB necesita por muchas razones ( al menos a mi modo de verlo). Peeeeeeero.....aparecieron las de "MID DRIVE" que las llaman. es decir las que llevan el motor justo en el lugar que se debe de llevar para no alterar negativamente el centro de gravedad del conjunto bici+ ciclista y ese lugar es ni mas ni menos que el eje de pedalier y cándido de mi, las probé....

Sé que más de uno y más de dos pensaran que es una herejía electrificar una bici de montaña y que con ello se desvirtúa la esencia de lo que es la práctica del ciclismo de montaña pero en mi defensa diré que a estas alturas mi bici es una especie de herramienta de trabajo que me sirve además de cómo elemento de uso lúdico, de instrumento necesario para probar cuantos desarrollos proyecto en mis remolques. Es decir que cada vez que salgo con mi bici, salgo con mi inseparable remolque cargado con 8 o 9 kilos de carga. Huelga decir que para alguien como yo que ya no es precisamente un adolescente esa circunstancia hace que mis salidas de pruebas se parezcan cada vez más a una penitencia pues como es lógico pruebo las cosas forzando la maquina en bajadas que obviamente han sido precedidas de la inevitable subida. Yo mismo he tenido mi propio debate moral al respecto pero también no es menos cierto que una cosa es una bici eléctrica equipada con gatillo de potencia y “palante” a base de usarlo en plan moto de Cross y otra el pedaleo asistido,  usándolo simple y llanamente cuando tu cuerpo no puede mas y tirar de esa circunstancia de un modo cabal como ayuda y no como sistema. Es decir, seguir sudando y echando los restos pero haciendo más kilómetros y para poder seguir llegando hasta lugares a los que cada día me costaba más llegar y aun más, con carga. Decir que en mi bici, no pienso montar el gatillo pues a lo que SI me niego, es a caer en la tentación de dejar de mover las piernas para avanzar por cansado que me sienta.

Ya en su día hable del tema cuando probé las MOUSTACHE motorizadas por BOSCH. Y ya en su día me pronuncie el respecto diciendo que antes o después servidor tendría una. Lo malo es que los que tenemos la desgracia de no tener un bolsillo acorde con nuestros gustos nos topamos con que "la que nos gusta" suele costar entre 5 y 6 mil euros. Ya no por ser eléctrica, sino porque además tiene componentes de primerisimo orden. Naturalmente eso demora la posibilidad de convertir el deseo en realidad.

Pero desde que me pico el gusanillo de las bicis con asistencia eléctrica he incluido esa temática en mi cronificada manía de curiosear y de informarme cuanto puedo de  los temas que me llaman la atención como es el caso. Y tirando del hilo descubrí que no únicamente existía la solución aportada por BOSCH o por YAMAHA por citar dos de los motoristas mas extendidos entre las nuevas e-bike de serie, Aunque no parecian  existir kits para adaptarlos a bicis convencionales con esta configuracion mecánica a la venta como si sucede con los clásicos kits eléctricos de buje......o al menos eso creía yo....

El caso es que al final me encontré con un kit de motor central para equipar una bici con distribución en España y con cierta imagen de solvencia técnica a la vista de que esta a la venta no solo en toda Europa, sino también en EEUU que no es poco. El caso es que al verlo empezaron a correr "ideas raras" por mi cabeza....me puse a buscar cuanta informacion pude del kit en cuestion, y las opiniones  de usuarios y de prensa especializada era bastante unánime acerca de su magnifica versatilidad, acabado y desde luego fiabilidad

Se trata de un fabricante oriental conocido como "BAFANG". Comercializa varios kits con diferentes voltajes ( 36 o 48 v.) y diferentes potencias. Para quien conoce este mundo no estaré descubriendo nada pero para mi todo esto era nuevo y creo que para muchos que leéis mi blog también lo sera

Todos los elementos que constituyen el kit


Pero una vez mas me sucede lo habitual. Y es que ( y prometo que lo digo con toda modestia) me pongo a leer y a investigar y no tardo en tener la sensación de que es una tecnología mal llevada a la practica -al menos para hacer MTB- y no hay demasiadas personas a quienes preguntar y que sepan contestarte con criterio

El caso es que a base de cotillear y cotillear por la red me fui haciendo una idea más o menos realista de la cuestión de los kits eléctricos. Lo que sucede es que si bien los kits de buje están muy extendidos no lo están tanto los MID DRIVE y por ello, la posibilidad de informarse (o desinformarse en muchas ocasiones) en algunas de las webs o portales dedicados a la venta online de este tipo de productos. Lo cierto es que en la mayoría de las ocasiones mi afán de saber y de informarme acerca del material adecuado se topaba mas con el mercantilismo de vender lo que les interesaba ( como por ejemplo kits de motor de buje), que por contestarme y proporcionarme información acerca de lo que yo quería realmente.

Pero como suele suceder, quien la sigue la consigue y al final di con un portal (BICIBATERIA.COM) en el cual no solo existía la posibilidad de conseguir el material adecuado sino –lo más importante- información de primera mano y muy bien documentada de alguien que no solo lo comercializa sino que es un enamorado de la bici de montaña amen de tener estudios de ingeniería electrónica con todo lo que ello lleva implícito a la hora de hablar con conocimiento de causa y con datos. La persona ideal para responder a las preguntas de un paliza preguntón y cotilla hasta la nausea como es un servidor. En definitiva, que el amigo Vicente Enguix titular de dicha web me pareció que era a los kits eléctricos lo que yo a los remolques. Justo lo que yo andaba buscando…

Y como comentaba mas arriba, es que nada más llegar a esto de los kits eléctricos, me sucedió como siempre y es que lo que hay, pues no me parece lo más adecuado. Pero claro…yo del tema no sabía nada por lo que no dejaba de parecerme que corría el riesgo de pasarme de listo.

El caso es que fue entonces cuando comencé a martillear con preguntas a Vicente. Pero lo que más me llamaba la atención del tema, es que por bueno y fiable que fuera el motor no acertaba a entender que un kit que se ha de montar en una MTB equipe un único plato de salida nada menos que de 44 dientes. Para el que no me haya entendido, me refiero a que el plato en cuestión es como  el “paellero” grande de nuestras bicicletas. Os imagináis a vuestras piernas tirando montaña arriba con el plato grande puesto???. Lógicamente no tardaríais en reventar y decir basta. Pues eso mismo pensé yo que debería de opinar el pobre motor de poder quejarse por bueno que fuera. Eso por no hablar del gasto de batería que se genera sometiendo al motor a ese esfuerzo con la consiguiente reducción de la autonomía de batería. Así es que lo primero que pensé (con toda prudencia para quien no haya encontrado necesario hacerlo) es que ese piñón debía de cambiarse por uno de menos dientes pero claro, un piñón con menos dientes genera el problema contrario y es, que en plano no se tardaría en alcanzar el máximo de velocidad posible con una carencia razonable. Es decir imaginad llanear con el molinillo puesto…simplemente no se avanza. La solución es simple y hace decenas de años que esta inventada y  es llevar más de un plato como van equipadas nuestras propias bicis. Así es que para que de veras el citado kit fuera susceptible de usarse de un modo cabal en una MTB había de intentar montar una transmisión más adecuada
.
También me preocupaba mucho la cuestión de la batería. La que fuera que escogiera debía de asegurarme como mínimo unos 12 o 13 Amperios que fueran capaces de generar al menos 400 watios. Por mi experiencia con las eléctricas se que esos 400 watios aseguran unos 60/70 km de autonomía en una bicicleta equipada con el sistema BOSCH así es que aquí lo suyo era equipar algo parecido o  incluso algo superior. Pero al mismo tiempo debía de ser lo mas ligera y poco llamativa posible para no llamar la atención más de lo debido a los amigos de lo ajeno. Así pues, para construir una batería a mi medida, una vez mas recurrí a Vicente de BICIBATERIA para ayudarme a dar con lo adecuado gracias a su conocimiento de cuáles son las celdas más fiables y con mayor capacidad para fabricar dicha batería.

Mi esperanza es que gracias a una transmisión más adaptada y a una batería muy bien proyectada la bici con carga pueda llegar a los 80/90 km de autonomía por senda de montaña…que no es poco
Y ahora “solo” faltaba llevar la teoría a la práctica y solventar los problemas de los que he hablado mara montar el kit en mi bici…
.

Si no os habéis cansado…continuad leyendo….