9) UNA VEZ MAS, EL EVO 2 SE PONE A PRUEBA

Entretanto me dedico a construir las primeras unidades de ambos remolques, surgio la posibilidad de que mi amiga Maria Navarro ( "mariadelao" del forobicigrino) pusiera a prueba las aptitudes todo terreno del Evo 2. La citada "forera" bicigrina que es persona en una buena forma fisica y aptitudes para la practica del BTT solo comparables con su calidad humana en alguna ocasion me habia comentado que un dia le gustaria probarlo. Asi pues y ante la inminencia de su proximo viaje, surgio la posibilidad de que ella probara el remolque en su proxima travesia Jacobea de la Via de la plata. Por ello, encantado puse a su disposicion uno de los primeros prototipos unas semanas antes de marcharse para que se hiciera a su uso, y el dia de la partida le di otro de los prototipos con un nuevo transportin de la marca TOPEAK montado en el y contenta y equipada marcho a Sevilla donde mientras escribo esto se encuentra en plena periplo caminero.

Se ha dado la curiosa circunstancia de que ha coincidido en la travesia con la compañia de otro compañero ciclista que efectua la misma travesia y tambien con un remolque. El modelo en cuestion es un BOB,S original con suspension. La verdad es que es una excelente oportunidad ya no solo para sacar conclusiones de la fiabilidad y el comportamiento del EVO 2 sino tambien para comprobar de un modo fehaciente las lindezas de un diseño comparado con el otro. Por un lado el concepto de antaño del tipico remolque anclado a la rueda trasera mas bien pesado y generoso de dimensiones y de material ferrico contra el concepto del remolque anclado a la tija contenido de tamaño y ligero en su concepcion de aleacion de aluminio.

No puedo negar que estoy ansioso por verla de nuevo entre nosotros para comentar en primera persona sus vivencias y sus sensaciones y me confieso "nervioso" al ser esta la primera vez que mi querido remolque corretea por los caminos sin mi constante preocupacion y cuidados para que nada falle pero por otro lado creo que es una buena manera de comprobar que es un buen producto, que no requiere de un especial cuidado y que asegurara a quien lo compre un uso eficaz y sin averias

En apenas unos dias tendremos respuestas a todas estas preguntas....

8)...SI HASTA EN MARANELLO SE EQUIVOCAN....

Pues eso...Ya he puesto a prueba el prototipo definitivo de mi remolque. Y curiosamente lo que menos imaginaba que me iba a dar un "problema" ( problemilla mas bien) es lo que me lo ha acabado dando. Afortunadamente "problemilla" aparte, su funcionamiento es ni mas ni menos, igual que en mis anteriores prototipos artesanales y ademas todas las soldaduras y uniones ya hechas en el tubo con que definitivamente construire los restantes asi como todos los cambios que he decidido hacer en este definitivo ( y que enumero en la anterior entrada), han pasado el test. Es decir que lo que recibiran las personas que me han pedido uno, ha pasado tambien el consiguiente ensayo previo en forma de salida dominical con subidas y bajadas, charcos y trialeras, saltos y aterrizajes y en general todas las pruebas necesarias para reafirmar ( una vez mas) su fiabilidad.

Y dicho esto y para hablar de todas las caras de la moneda hablaré del problemilla en cuestión.

Una de las cosas que había pensado en mejorar eran los silent blocs de goma que actuan de amortigación tanto en el basculante como en la barra frontal. Para ello, coloqué unos nuevos topes de retención pero en forma de tronco de cono buscando que la amortiguación fuera mas gradual y progresiva. Pues bien, estos topes se han mostrado demasiado blandos en compresión y fruto de ello, tanto el basculante como la lanza de arrastre golpeaban el transportin cuando el remolque pasaba por zonas bacheadas durante la prueba. Se da la circunstancia de que mi costumbre es fijar el transportín en el remolque en su punto mas bajo de graduación para hacer descender el centro de gravedad lo mas posible. Por ello, digamos que dicho transportin, se halla en mis pruebas "peligrosamente" cerca del tope de recorrido del basculante y de la barra de arrastre. Con los anteriores silent blocs no tuve problema pero con estos nuevos si lo he tenido del modo que comento así es que tendre que volver a la idea inicial, esto es topes de retencion completamente cilíndricos

Pero en fin...precisamente para este tipo de cosas se hicieron las pruebas y como comentaba en el título del la entrada...si hasta en Maranello con el coche de Fernando Alonso a veces se equivocan.....



7) YA ESTA EL PRIMER EVO "INDUSTRIAL"....


Bueno, pues tras los prototipos, ya es una realidad el primero digamos versión "industrial". Como creo haber comentado anteriormente, ha sido necesario hacer un prototipo con carácter menos artesano para llevarlo a la realidad de fabricarlo en serie. Y con esa idea, he debido de buscar formatos industriales de tubería del material escogido tanto en formato cuadrado como en formato circular como en formato en "U". Lo malo ha sido cuando me he dado la cuenta de que a nivel industrial el formato mínimo de compra son en todos los casos de una longitud fija de 6 metros. Y si bien eso no ha supuesto un gran problema con el el tubo redondo de la lanza de arrastre o con el tubo cuadrado del esqueleto de chasis y del basculante pues el consumo es elevado ( aunque aun así tengo mermas con los sobrantes de las barras), si lo ha sido por ejemplo en las "U,s" finales que hay a ambos extremos de la lanza. Me refiero a las piezas en donde dicha lanza ancla con el remolque por un lado y con la pieza de enganche de la tija del sillín en segundo. En mis prototipos esta pieza la resolvía soldando tres partes de pasamanos en forma de "U" pero se me ocurrió que un larguero con esa forma ya hecha de entrada me evitaría soldaduras con el consiguiente ahorro de costo y además con un plus de fiabilidad al no llevar soldaduras en ese punto. Y como decía al ser el formato de compra de 6 metros y necesitar apenas 8cm de material por remolque es uno de los puntos en donde evidentemente tendría que fabricar muchos mas para no desperdiciar mucho tramo de la barra

En donde también me he llevado una desagradable sorpresa es con los casquillos de las articulaciones. Hasta ahora podía usar los que hacíamos entre un conocido y yo por nuestra cuenta valiéndonos de tornos a los cuales tenia acceso por dicho amigo. Evidentemente a la hora de llevarlo a la realidad productiva, deja de tener sentido que para hacerlos me valga de los favores de mi amigo. Y una vez mas he tenido que encargar una primera fabricación para esta primera unidad. Así pues los 8 casquillos que necesito para este primer remolque me han costado una barbaridad ( 40 euros concretamente). Ni que decir tiene que ese precio desciende cuando se pierden mas, pero lo cierto es que así de entrada he tenido que pagarlos a ese precio para el prototipo

Respecto a los cambios y desarrollos que he efectuado se expresan en un nuevo diseño del apoyo del elastomero del basculante para que quede mas afinado de aspecto el compartimento de carga. Por añadidura los elastomeros ahora son en forma de tronco de cono para buscar que mejore la progresividad de los mismos sobre todo en compresión, he reducido dos milimetros el ancho de la lanza para quitarle unos gramos por ese punto también así como en el esqueleto que también he reducido en medio centímetro la sección del mismo por idéntica razón. En el ordenador de diseño los cálculos de ruptura siguen al menos en teoría permitiéndome dichos cambios. Espero que las pruebas dinámicas me lo confirmen. Y finalmente he realizado un nuevo radiado en la llanta con los un buje de prueba que espero me sirva también para la fabricación en serie

Este fin de semana realizare pruebas de esta unidad y si todo funciona de un modo óptimo ya no tendré mas que "clonarlo" para fabricar las siguiente unidades

6) Y AHORA..... A LLEVARLO A LA REALIDAD


Y tras kilómetros de pruebas y muchas horas pensando en como optimizar ambos remolques me he decidido a sacarlos del estado de prototipo, para convertirlos en una realidad digamos "industrial". Si bien inicialmente mis teorías acerca de llevar la carga en un remolque chocaron con el inmobilismo tradicional de un mundo en donde solo se usaban las alforjas ( salvo contadísimas excepciones) algunas personas metidas en el mundo de las travesías en BTT como por ejemplo las rutas jacobeas han optado por probar mis remolques

Y lo cierto es que en ningún caso esas pruebas han dejado indiferentes a quienes probaron por si mismos que mis teorías acerca de que el dinamismo de marcha era mas óptimo en un remolque que con el transportin tradicional sujeto en la rueda, iban en buena dirección.

Por todo ello y ante la insistencia de algunos en que podría ser una buena idea fabricarlos me he decidido ha hacerlo. Y la mejor manera de "oficializar" el buen comportamiento de mis remolques era que usuarios convencidos de las alforjas lo probaran. Así pues, le comente a mi buen amigo Tomas Sanchez alias" bicigrino" (http://www.bicigrino.com/) que probara el remolque también con objeto de que su experiencia diera pie a otros a plantearse la misma posibilidad. Y dado que mi amigo es de todo menos "sospechoso" de sentir debilidad por los remolques debido a que lleva años usando alforjas en sus ya 5 caminos de Santiago realizados me pareció que seria un juez inapelable pero cuyo veredicto estaría fuera de toda duda.

Así pues y tras probarlo por una dura ruta por la zona del Montseny en donde los exprimió por subidas, bajadas y trialeras, no solo le pareció mas que óptimo sino que me ofreció la posibilidad de comercializarlo en su tienda on-line.

En mas de una ocasión me había comentado que algunas personas le habían expresado su interés por los remolques pero el jamas los entendió como una alternativa óptima para usarlos en travesías por mal firme por las mismas razones que yo he comentado en otros puntos de este blog. Y por ello siempre se limitaba a decir de un modo prudente que el solo vendía y recomendaba lo que tenia la absoluta certeza que era de uso eficaz para travesías en donde además de pistas anchas y en buen estado hay subidas y bajadas muy comprometidas. No obstante tras probar el mio ha comprobado en primera persona su idoneidad para poder no solo recomendarlo sino usarlo en el futuro en sus futuros viajes

Y tras el propio Tomás, mi gran amiga y mejor bicigrina "Mariadelao"...también un miembro que es un referente del foro de bicigrino.com con unas aptitudes para el ciclismo solo superadas por su calidad humana me ha pedido uno para su próximo viaje por la ruta jacobea de La Vía de la Plata (http://mariadelaoviadelaplata.blogspot.com/). Seguro que en su blogg nos hace saber a todos como le ha ido con el EVO 2......

5) EL EVO 2


El Evo 2 es el reservado para travesías en donde se requiere menos cantidad de equipaje y en donde se pernocta en albergues u hoteles como por ejemplo cualquiera de las rutas jacobeas. Este modelo es mas corto y compacto y esta fabricado para ser equipado con cualquiera de los trasportines que existen actualmente en el mercado por lo que asimismo pueden acomodarse en el mismo, cualquier modelo de alforjas tradicionales. Su configuración, peso y dimensiones lo hacen apto para afrontar cualquier senda de montaña por dura que sea o en desnivel, o en tipo de terreno.

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4) EL EVO 1


El Evo 1 es el modelo reservado para cargar mas volumen de equipaje. Su plataforma de carga es una superficie plana de 50 cm. de longitud por unos 35 de anchura en donde pueden ubicarse unos 50 litros de capacidad. De la misma se extienden 4 brazos hacia el exterior con una anilla en cada extremo. Para contener la carga puede usarse una bolsa fijada a esas anillas. En la misma puede acomodarse adecuadamente equipaje y enseres para travesías largas en donde sea necesario ser autónomo durante días. Decir que en dicha plataforma puede anclarse asimismo, cualquier método alternativo para colocar la carga. Desde una bandeja, un contenedor plástico etc.

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3) LA FILOSOFIA

En primera instancia se ha de tener en cuenta el sistema de fijación del remolque en la bicicleta. Es sin duda una de las particularidades que separa más un remolque de carretera de uno ideado para el BTT.
En sendas montañosas, un remolque anclado a la rueda trasera como son los de cicloturismo, transmite de un modo directo a dicha rueda cuantos accidentes del terreno pise. Asimismo en las frenadas el remolque se apoya al 100% contra la rueda con indeseables efectos desestabilizantes (aun mas en condiciones de barro o terreno resbaladizo)
Esa es una de las razones por lo que es mucho mas optimo fijar la carga a la tija del sillín. Ademas, el remolque no debe condicionar el movimiento de la suspensión trasera en caso de fijarse en una bicicleta de doble suspensión. Por motivos de pura física elemental, una bicicleta doble no puede llevar colgando de la rueda trasera nada que afecte y contamine el funcionamiento de la suspensión. Si cuelgas algo de la rueda lo cuelgas indirectamente del basculante, es como si lo lastraras y ello evidentemente mediatiza y ralentiza el efecto para el que esta pensado que es absorber las irregularidades del camino. Así pues, fijándolo a la tija del sillín, el remolque es apto para ambas filosofías de bicicleta. Con y sin suspensión trasera
Por añadidura, este tipo de anclaje tiene otro valor añadido, y es que al estar el remolque enganchado de tal modo, prácticamente el 50 % del peso de remolque pende de la tija de la bicicleta y su comportamiento dinámico es mucho mas seguro y optimo. Por decirlo de algún modo, si el conjunto de remolque + carga pesa unos 10 kilos, únicamente se “tira” de 5 kilos, estando los otros 5 suspendidos en la tija del sillín, es decir en la propia bici. Si bien para ello a la hora de acomodar la impedimenta es deseable colocar los elementos mas pesados de la carga en la parte frontal de la bolsa para centrar lo mas posible la carga e igualar ambos brazos de palanca, el de lado de la rueda y el del lado de la tija. Todo ello redunda en que el reparto general de masas sea mas equilibrado y optimo y por lo tanto su marcha
Que este es el modo mas ágil y seguro de tirar de una carga lo pone de manifiesto el siguiente ejemplo. Cualquiera habrá observado que los camiones articulados, cargan el peso del remolque encima de la trasera de la tractora que los transporta, en lo que se llama “la quinta rueda”. Esto se hace para que al quedar repartido el peso como digo al 50%, el “efecto tijera” (cuando en una frenada brusca, remolque y tractora se cruzan y toman trayectorias diferentes debido a la inercia del remolque), se atenúe muchísimo respecto a cuando el peso esta al 100% colgando tras de la cola del vehículo. Si esto es así en un camión que rueda por la superficie plana y regular de una vía asfaltada, aun es mas acusado en condiciones extremas de ciclismo de montaña donde barro, escalones o baches y todo tipo de accidentes de terreno desestabilizan la carga constantemente

Por ultimo, mencionar que aparte de dejar libre la rueda trasera de ningún tipo de efecto desestabilizante provocada por la carga, este sistema de fijación esta articulado sobre una rotula que “aísla” a la bicicleta de los movimientos del remolque justo en su anclaje en la tija del sillín, por lo que la bicicleta se comporta casi a todos los efectos de un modo autónomo respecto al mismo. Con ello se consigue un plus de seguridad y evidentemente, de agilidad campo a través.

Y aparte del sistema de anclaje a la bici, dos condicionantes también a tener muy en cuenta para que un remolque sea realmente efectivo campo a través, son diseño específico para tal terreno y un peso contenido para que arrastrarlo no se convierta en algo excesivamente trabajoso cuando el desnivel del terreno se endurece

En previsión del trato duro para el que tiene que estar preparado un remolque de este tipo, se trata de remolques equipados con un sistema de suspensión. Para hacerlo más simple y menos necesitado de mantenimiento, se ha optado por reservar dicha suspensión a la acción de silentblocs de caucho en las partes donde se requiere acción de absorción en lugar de a un amortiguador tradicional. Ello atenúa de un modo efectivo y fiable los indeseables efectos que generaría sobre la bicicleta un remolque demasiado saltarín, y ademas aísla la carga de los accidentes del terreno

Respecto a los materiales con los que están construidos los remolques, se trata de aleación de aluminio de uso aeronáutico de la clase 6082 con un tratamiento térmico T6 para aumentar su resistencia en basculante y lanza de arrastre y aleacion 7075 T6 mecanizada en el cuerpo principal. Dichos materiales es mucho más liviano que el hierro, el Cr Mb o el acero tradicional (hasta un 40% menos) y sin embargo tiene un comportamiento en cuanto a resistencia a la fatiga, fuera de toda duda. Por añadidura no sufre los indeseables efectos de la corrosión por la humedad y el agua que si sufren hierro o acero con lo que la longevidad del remolque es superior que con los citados materiales.
Mi preocupación por el peso me ha llevado también a desarrollar una llanta y un neumático adecuados y específicos para un remolque que poco tienen que ver con una rueda tradicional de bicicleta. Es una llanta de 20” de aluminio de doble pared y esta radiada de un modo especifico para ser usada en un remolque de carga. Asimismo monta un buje de probada calidad ( Shimano). Respecto al neumático, es un neumático de medidas 20 x 2.00

El remolque se ancla en la tija del sillín sin necesidad de herramientas y se monta y desmonta en segundos mediante un tornillo con una palomilla de montaje rapido. Puede montarse en cualquier tipo o talla de bicicleta y su sistema de fijación permite anclarlo a diferentes alturas para que la carga este nivelada en cualquier caso. Es completamente plegable y para hacerlo no se requieren ningún tipo de herramientas .Plegado cabe perfectamente en un maletero o puede ser facturado sin mayor problema en un cualquier medio de transporte. La simpleza de su diseño y de sus partes móviles hace que no necesite de mantenimiento alguno y esta garantizado para años de rodaje sin ningún tipo de cuidado mecánico específico

Y desarrollado un remolque que soporte el trato duro del ciclismo de todo terreno por zonas de orografía dura, el resultado es igualmente valido para hacer travesías mas tranquilas por terreno más benigno efectuando solo pequeñas variaciones de tamaño y configuración en el compartimiento de carga. En definitiva, dos tipos de remolque. Uno para grandes travesías con una zona de carga generosa y otro para travesías que requieren de menos cantidad de equipaje y que por lo tanto no necesitan de una gran área de carga pero ambos con el mismo concepto técnico

Y con la experiencia de haber realizado ya varias rutas Jacobeas sin novedad así como kilómetros y kilómetros de pruebas por todo tipo de sendas en donde he puesto a prueba su diseño y fiabilidad han sido creados los remolques de mi marca



Así nacieron el EVO 1 y el EVO 2…..

2)...Y PORQUE UN REMOLQUE?


Desde el principio me di cuenta de que el mundo de las grandes travesías, esta reservado a las alforjas con un transportin colocado en la trasera de la bicicleta de un modo que me atrevo a calificar de “costumbrista”. Pero siempre me pareció que las mismas, si bien son medio satisfactorio de transportar la carga, convertían la bicicleta en una plataforma inestable con un centro de gravedad exageradamente alto con respecto a como esta situado en una bici descargada.. En definitiva que convertían a la bici en algo torpe y lejano a lo que uno esta acostumbrado a sentir cuando no lleva carga alguna. Por ello, mi propósito fue buscar una alternativa. Y pensando en que por ejemplo una maleta sin ruedas es ya algo obsoleto y es mucho más fácil de transportar una maleta con ruedas pensé que con el equipaje en una bici podía pasar algo similar. Se trataba de dar con “las ruedas” adecuadas….
Y frente a las alforjas tradicionales, solo hay una alternativa, y esa es obviamente un remolque en el que como ganancia inmediata se pueda bajar claramente el centro de gravedad del conjunto bicicleta + carga. El caso es que me puse a buscar información al respecto pero no acababa de dar con nada que verdaderamente me pareciera lo que andaba buscando. Siempre me topaba con los típicos remolques tipo cicloturista, de los que se cuelgan de la rueda trasera. Estos aparte de parecerme exageradamente aparatosos y poco versátiles en según que tipos de camino, tienen unas dimensiones pensadas para cargar con mucha cantidad de equipo que no siempre es necesario de transportar según sea la duración del trayecto. Y en los contadísimos casos en los que di con alguna marca que si confiaba en el concepto de anclar el remolque en la tija , sus productos eran pesados al ser de hierro o también, exageradamente voluminosos
Lo cierto es que no existía en el mercado un remolque realmente pensado y diseñado para el ciclismo de todo terreno, por lo que finalmente pensé en desarrollar el mío propio tomando como referencia mis propias experiencias e inspirándome en ideas y conceptos que ya existían y me parecían validos.
Y teniendo en cuenta todas las características que son en mi opinión indispensables para que un remolque sea apto para tal fin me puse manos a la obra

1) INTRODUCCION



Jamás desde que me inicie en el ciclismo de montaña me hubiera imaginado tirando de un remolque por mitad de algún camino. En mis inicios en este deporte y por mi temperamento, siempre disfrute de la bicicleta de montaña desde una variante “pseudo deportiva”…me encantan las bajadas, las zonas rápidas y estrechas….y en general digamos que soy de los que suben porque no hay mas remedio que hacerlo para después de sufrir, disfrutar verdaderamente bajando
Lo cierto es hace años, jamás me hubiera visto tampoco haciendo largas travesías o rutas como El Camino de Santiago, pero como será el caso de muchos que leáis esto, un día “algo” me llevo hacia esa idea.
Un amigo mío aficionado a las mismas que se decidió por hacer el camino Jacobeo, lo hizo un par de años atrás y entonces me pareció algo lejano. El encadenar semejante cantidad de kilómetros en aquellos momentos y además hacerlo un día tras otro, estaba lejos del tipo de BTT que yo practicaba hasta entonces y pronto me di cuenta de que era un mundo con otra filosofía y por ello con otras necesidades diferentes a las de la típica salida de una mañana a la que yo estaba acostumbrado
Y al aficionarme, tuve que enfrentarme a la novedosa particularidad de cómo transportar todo lo que seria necesario para poder encarar ese tipo de viajes. Pero lo cierto es que quería que tal necesidad no cambiara en la medida de lo posible las sensaciones que se tienen cuando manejas una bicicleta sin carga ni la forma de manejarla. Ni en una subida, donde evidentemente el peso del equipaje iba a convertirlo en algo trabajoso que requeriría de un esfuerzo extra, ni posteriormente en llano o bajando